当合资车在拼命挤进新能源赛道的同时，吉利却高调发布了一套名为 i-HEV智擎的混动技术。大部分人都很诧异：现在插混和纯电渗透率都过半了，怎么还在搞不用插电的油混？

吉利到底是怎么想的，我们为此也对吉利相关技术负责人进行了专访。

为什么还做油混？

一句话先总结核心数据：实测百公里油耗2.22L，发动机热效率48.41%，1度电的电池能提供110kW放电功率。

单看这个数字，你可能会觉得现在的插混、增程也能做到，没什么稀奇。但i-HEV有意思的点在于：它不用插枪充电，全靠发动机和能量回收自己补能。也就是说，你把它当一台纯油车开，它能给你插混级别的油耗。

而且在发布会上，吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海还给了一组很实在的数据：去年全球卖了9647万辆车，燃油车占比依然高达76.5%（约7400万辆）。

所以，吉利的态度很明确：能源多元化才是和全球市场最匹配的路。

他们的逻辑是：纯电和插混在国内确实增长快，但放眼全球，充电设施不均衡、用车习惯差异大，燃油车的长尾效应依然很长。

而且吉利跟雷诺合资的动力公司HORSE，每年要给25家车企供800万套动力总成，这摊子铺得大，发动机技术的迭代不能停。这次的i-HEV，就是拿新能源和AI的技术“降维打击”传统燃油和油混。

不是“油改电”，是“电改油”

当被问到该技术和丰田油混技术的差异是什么，吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞说得挺直接：日系混动是从燃油路线上“长”出来的，而i-HEV是从电混技术“切”过来的，底层技术栈不一样，吉利i-HEV的逻辑是从插电混动（PHEV）的架构上“切掉”大电池换来的。它是P1+P3同轴构型，解耦的，电机功率可以做得很大。

翻译成人话就是： 它骨子里是台电车逻辑，但不用外接充电。它能提供110kW的瞬间放电功率，起步加速的体感会更接近电车，同时通过AI大模型控制发动机介入时机，解决传统油混“发动机干吼不走”的痛点。

有意思的是，这块一度出头的小电池还能干点“副业”。比如夏天停车等人，发动机不用一直怠速开空调，安静、省油，还没有尾气焦虑。露营的时候甚至能对外放电，接个投影仪、电磁炉问题不大。这些场景放在传统油车上是比较难实现的 。

1度电够用吗？落地价会贵吗？

现场有媒体问了大家最关心的问题：电池才1.38度/1.83度，会不会太小？

任向飞的解释挺有意思：“我们要的是大倍率电芯，而不是大容量电芯。”

这块小电池的放电倍率能做到60C，作用是“削峰填谷”的蓄水池。它很轻量化，不会增加油耗负担，还能瞬间顶上去出力。更实用的是，停车等人开空调、露营外放电，发动机不用一直怠速，静谧性反而比纯油车好很多。

关于保养和可靠性，吉利放出的数据是：同源的雷神电混已经跑了115万台车、254亿公里，验证标准比国标高20%，这点上基本可以吃定心丸。

还有媒体问到，落地价会不会贵？

根据吉利汽车销售公司总经理范峻毅透露，节奏非常快：4月19日：星越L i-HEV 和 星瑞 i-HEV 将在克拉玛依开启预售；今年内，中国星全系主销车型——第四代博越L、第五代帝豪等会全面铺开；明年，中国星燃油系列全面混动化。

关于成本： 官方没有直接报价格，但强调这套P1+P3结构比传统AT变速箱结构简单，且是和雷神电混共线生产。逻辑上来说，没有了日系专利壁垒，且规模化上来后，它的成本应该会比同配置的插混车更有优势，无限逼近甚至持平传统高配燃油车。

总结

从吉利自身的战略布局看，这套技术的意义可能不止于国内市场。访谈里李传海反复提到全球化，提到不同地区基础设施的差异。i-HEV没有充电依赖的特性，加上吉利和雷诺合资的动力公司HORSE在全球的渠道覆盖，让这套技术天然具备出海的基因。国内用插混卷，海外用i-HEV铺，两条腿走路的意图非常明显。

当然，最终能不能成，还是要过市场这一关。日系混动在国内经营了这么多年，用户心智不是一朝一夕能撼动的。吉利手里攥着的牌是技术代差和成本灵活性，但怎么打、怎么让消费者真正感知到差异，还需要产品和渠道端一起发力。

不管怎么说，在燃油车普遍“躺平”的大环境下，还有人愿意花真金白银去迭代一套全新的混动架构，这件事本身就值得多看一眼。