2026 年的第一场发布会，比预期来得早。
当其他品牌还在讨论去年销量和新年策略，小鹏已经用“四车齐发”的方式，把新一年的路线和产品逻辑直接摆在了台面上。
这次发布会很明确，不靠概念吹牛，而是用产品、用体验回答几个问题——增程到底值不值得做？二代VLA+VLM有哪些想象空间？全球化准备怎么推？
对于小鹏来说，这不单是新车发布会，更是一场对外解释自己打法的发布会。
进击的超级增程，不只是“电改油”这么简单
发布会上，何小鹏提到一个细节：
上市后的表现，比内部最预期要好。而且新购车主中，有相当一部分是来自东北等高寒地区。
如果换个品牌，这句话可能只是一次常规的“报喜”。
但放在小鹏身上，意义要更明确一些——至少说明小鹏的用户，并没有天然排斥增程这条路线。
而这件事一旦成立，后面的逻辑就顺了。
增程不再只是为了填补某一台车的使用短板，而是可以被当成一条正经的产品线，继续往下铺。
也正是在这样的背景下，P7+ 和 G7 这两台增程新车，被放在了发布会的中心位置。不是试水，而是直接去完成销量任务。
再说回这套增程系统本身，55.8kWh 的电池容量，60L 的油箱容积，主打大油箱大电池。
对比当下不少增程车型的“小油箱大电池”，这种组合显得有些“反主流”。
但作为全球车，毕竟不是每个国家都像中国，有着方便低价的充电条件，油箱足够大，则是为长途、不确定行程，以及用户心理上的“兜底”。
电池足够大，意味着通勤、短途出行、高频使用场景，几乎不需要发动机介入。
而且虽然能加油，但小鹏超充这一祖传技能也没落下，5C电池+800V架构，补能体验上全面看齐纯电车。
所以G7的1704km全球最长综合续航，并不是一个单纯为了传播而存在的数字，而是这套使用逻辑自然推导出来的结果。
有意思的是，小鹏也很清楚这套方案的代价，为了多出约 100km的纯电续航，整套系统的成本大概会增加 1–2 万元，但就体验来看，这钱得花。
一车双能的P7+和G7
目光回到占据本次发布会相当篇幅的两款新车上，除了增程系统，它们在其他产品点上也有一些明显的升级。
P7+在延续现款车型整体设计风格的基础上，对灯组的细节进行了微调。贯穿式灯带打通断点，长度达到1730mm。
尾灯的线条也进行了调整，内收向上，看着颇具视觉辨识度。
车内换装P7同款的8.8寸极窄仪表，并新增多处镀铬点缀，有不错的高级感。
座椅加长、加厚，以及功能的提升，让它坐着也有点大沙发的感觉。
不过在加了增程器、油箱等一系列元器件以后，车内空间并没有受到较为明显的影响，这点还是挺难能可贵的。
在版本配置上，P7+增程版没有过多的SKU，仅分为售价18.68万元的Max科技版和19.88万元的1550Max旗舰版两款。
两个版本在三电、底盘均保持了一致，1.2万元的差价主要集中在后排座椅功能、流媒体后视镜、Nappa真皮等配置。
但除了常规的配置以外，这次小鹏其实还通过芯片数量来对产品进行了Max/Ultra SE/Ultra三档的重新划分。
芯片个数的增加，也带来算力的大幅跃升。在此基础上，Ultra SE/Ultra两个版本支持小鹏第二代VLA辅助驾驶，而Ultra版则更进一步，还将支持VLM大模型，有了一系列针对性的个性化用车体验，打通从座舱智能到辅助驾驶的全链路交互。
用何小鹏的话来说，“有VLA像请了个司机，而有VLM则像多了位管家。”
G7作为上市还不满1年的新车，除了推出增程版外，在本次的发布会上并未有其他特别大的调整。整体的版本个数和选配与P7+增程版保持了一致。
“算力即正义”，G6、G9开启换芯
相比增程车型的高曝光，G6和G9两兄弟的升级则显得安静许多，依旧是熟悉的配方、熟悉的味道。
它们的升级变化点用一句话总结：细节微调、新增车色，换装芯片。
不过在此前的工信部申报中，G6增程版的信息也已公布，虽然没赶上这次发布会，但应该很快就会和我们见面了。
平平淡淡的常规更新，是不是意味着它们在给即将到来的Mona SUV和G01腾出空间？我们可以期待一下。
小鹏第二代VLA，量产版L4的雏形？
向来标配辅助驾驶能力的小鹏，这次罕见地推出了“加钱套餐”：
Ultra版：3颗图灵AI芯片+第二代VLA 和 VLM 大模型，20000元；
Ultra SE版：2颗图灵AI芯片+第二代VLA，12000元。
按何小鹏的想法来说，当前行业追求的城市领航辅助将很快成为“低配”选项，真正的“高配”是L4级全自动驾驶系统。
而以上两套选配中具备的第二代VLA，就是具备L4级初阶能力的物理世界大模型。
当然，这里说的是模型具备L4级能力，搭载了第二代VLA模型的车辆理论上来说表现会更好，但目前车辆的功能定义仍是辅助驾驶，使用起来还需手握方向盘。
和小鹏的上一代VLA相比，第二代VLA去掉了“语言转译”环节。
此前，华为靳玉志就曾表示传统VLA模型需要将视觉捕捉到的信息转换为语言理解再输出最后动作，这步将视觉信息转化为语言的过程是存在效率问题的，两次转换会让系统反应变慢，且会增加误差影响结果判断。
而现在，小鹏第二代VLA能够实现从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，像是老司机看到路况直接就条件反射做出动作，让物理AI可以直接看到并理解现实世界。
技术创新了，小鹏追求自动驾驶的“三大”杀手锏也齐了：
大模型：去掉语言转译环节，推理效率更高，能⾃主学习交通规则，还能像开“F1模拟器”一样推演出未来场景反复刷题；
大算力：车端具备2250T行业最大算力，云端具备3万卡超⼤算⼒集群；
大数据：近1亿视频训练数据，跑得动、迭代快。
据官方表示，第二代VLA内测版具备以下优秀表现：
超⼤盲区S弯，防御性提前减速；
识别临停施⼯⻋辆，果断丝滑跨实线从对向⻋道绕⾏；
蠕⾏汇⼊主路，能安⼼舒适并保证通勤效率；
能识别⼿势主动停⻋。
不久后就能进化下一阶段：
原地启动，靠边停⻋；
正在训练识别全球各种形状减速带，实现平稳通过；
将实现到达⽬的地后⾃主靠边停⻋，⽆需⼿动寻找停⻋位；
正基于同⼀套模型训练多种通⾏效率模式，可根据需求任意切换标准模式或快速模式。
如果关注过我们对于特斯拉FSD报道的朋友，应该会发现小鹏正在研发的部分功能正是特斯拉FSD已经上线的功能，比如抵达终点就靠边，小鹏的快速模式也像是对标特斯拉FSD的“Mad Max“模式。
小鹏也确实是铁了心要和特斯拉杠上。
在发布会上，何小鹏直言：“2026年是中美自动驾驶元年。”
这句话指的是L4级全自动驾驶技术将在中美两大市场实现规模化量产和商业落地，“美”自然指的就是特斯拉。
何小鹏认为，现在的第二代VLA就是实现全场景L4⾃动驾驶的更优解，这套大模型正在训练面向L4自动驾驶的更多能力。
而搭载小鹏第二代VLA软件的Robotaxi已经通过第三方测试机构场地测试，即将开始公开道路测试。
类似于特斯拉FSD的运行逻辑，以及商用的Robotaxi也是共享同一套第二代VLA模型底座与能力演进路径，也就是Robotaxi的L4级自动驾驶能力会持续为车主们的标准车型投放能力。
也许到了功能成熟的一天，各位小鹏车主们也能过上家用车当Robotaxi挣钱的理想生活。
不过以上都是理论，第二代VLA将于2026年3月开启首批车辆推送，量产版软件系统表现如何，到时候再开去路上溜一溜。
写在最后
当然，发布会所说的一切，归根到底最终还是为了提高销量。目前小鹏家族的销量顶梁柱是Mona M03，一台车基本等于其他车型加起来的销量总和。
但就X9的反馈来看，G7和P7+两款车型在加入增程后，大概率会出现一个较为明显的销量增幅。更别说即将到来的G6增程、G01、Mona SUV车型，今年的产品线可谓是异常丰富。
可以说小鹏正在通过“一车多能+二代VLA+全球化”这一套组合拳，对旗下的产品进行重新的梳理，开启一场面向未来的全能竞赛。
那么你看好小鹏后续的销量表现吗？