24小时5479公里，这是奔驰刷新的24小时续航耐力赛的新记录。
在意大利纳多赛道上，奔驰AMG GT XX概念车用24小时跑了5479公里，创造了电动车24小时最长行驶里程新纪录。
这段时间以来，这个“纯电车24小时耐力赛”突然就火了，之前小米YU7 24小时耐力挑战赛，累计跑了3944公里，让雷军发微博庆祝。
结果没两个月，全新小鹏P7就跑出了3961公里，雷军也表示：欢迎更多厂商来参与。
去年奔驰CLLA的原型车也跑过24小时耐力赛，成绩是3717公里。
最早发起这项挑战的是2019年的，当时成绩是24小时3425公里。
从2019年到今年，车企们不断推陈出新，但纯电车24小时续航耐力赛成绩还没有破4000公里的。
所以当奔驰拿出24小时5479公里这个数据，连雷军也忍不住在微博上盛赞：“太强了，这个成绩有点变态”。
仿佛也有一种感觉，纯电车24小时续航耐力赛这个游戏要被奔驰终结了。
其实并非如此。
有多难？
首先最大的不同：奔驰AMG GT XX概念车，并非一辆量产的产品。
让我们来仔细看看奔驰这场成功挑战背后的一些细节：
奔驰的这场挑战在意大利的Nardò赛道，最出圈的成绩是24小时5479公里。
但整个测试并非只有24小时，而是连续跑了7天13小时24分7秒，总共跑了40075公里，3177圈，平均每天5307公里，总里程接近地球周长。
而24小时5479公里，只是单天测试里程的峰值。
参加这项挑战的其实有两辆奔驰AMG GT XX概念车，两车同时开跑应该是互为备份以防另一台出意外，两台车最终的成绩相差也很小，只有25公里。
为了完成持续8天的高强度测试，奔驰还准备了17名车手，包括一些F1车手，采用每两小时轮换的机制交替接力。
整个测试过程中，车辆速度基本保持在300公里/小时左右，实际上奔驰AMG GT XX概念车最高极速是360公里/小时，选择300公里/小时的测试速度是因为工程师发现这是速度和充电效率之间的一个平衡点。
而奔驰AMG GT XX概念车的平均充电功率可以达到850kW，注意850kW还是平均充电功率，不是最大充电功率，估计功率峰值可能也在1000kW左右了。
300公里/小时的速度、850kW的平均充电功率、电机高负载输出以及电池快充快放，这样的不间断的节奏保持了近8天。
即便这是一台概念车，也能感受到奔驰这场挑战的难度有多高。
那么，作为完成这场挑战的核心，奔驰AMG GT XX概念车本身还有哪些技术亮点？
掀桌子？
其实奔驰AMG GT XX概念车在今年6月份已经发布，基于奔驰AMG.EA纯电架构平台上打造，核心特征在于搭载了F1驱动技术。
其中几个比较关键的点，比如轴向磁通电机。
轴向磁通电机听起来比较陌生，其实就是一种磁通方向与电机旋转轴平行的电动机，电机的定子和转子是呈盘状平行排列，所以也叫盘式电机。
而目前主流纯电动车则是普遍采用径向磁通永磁同步电机，也就是磁场是沿着电机半径方向的，而轴向磁通电机和径向磁通电机相比有很多优势。
首先就是结构紧凑、轻量化，像奔驰AMG GT XX概念车搭载了3台轴向磁通电机，其后轴的2台轴向磁通电机的单体厚度仅约8厘米左右，单台电机质量还不到28kg。
因为体积小，所以轴向磁通电机还具备高功率密度和扭矩密度，轴向磁通电机功率密度是传统径向电机的3倍。
同时因为扁平化设计，很适合分布式电驱动系统。
比如轮毂或轮边电机，以及轴向磁通电机还具备低速高扭矩特性，响应速度更快。
奔驰AMG GT XX概念车上总共搭载了3台轴向磁通电机，前轴电机在常规工况下待机，后轴电机连接行星齿轮组和逆变器且并联集成在一个单壳体内，动力总成形成前一后二的三电机布局，为AMG GT XX概念车提供了超1000千瓦（1360马力）的动力输出。
不过轴向磁通电机的难点在于制造成本高以及扁平结构导致散热路径比较长，所以奔驰AMG GT XX概念车上3台轴向磁通电机还是采用油冷散热，并且是定子油冷+转子油冷双回路，即便在300公里/小时连续工况下也能保证电机绕组的温升可控。
有了强悍的电机，奔驰AMG GT XX概念车还搭载同样源自F1赛车的高性能全新四元电池、电芯直冷系统和800伏高压架构等等。
我们都知道传统三元锂电池要么是NCM（镍钴锰酸锂）和NCA（镍钴铝酸锂），但奔驰AMG GT XX概念车的四元电池正极则是NCMA（镍/钴/锰/铝）材料，同时在负极还融入了硅基材料。
其新四元电池可以实现单体能量密度 302 W小时/kg，同时每个电芯通过高科技冷却剂还能直接接触进行冷却，相当于从电芯层面就开始解决散热问题了。
而整个电池包具备3000多颗圆柱电芯，电池包总容量约115kW，在800 V 架构下，其平均充电功率850kW，充电约5分钟续航可以增加400公里的WLTP标准续航里程。
当然24小时续航耐力赛除了三电实力够硬，风阻也很关键，奔驰的数据是AMG GT XX概念车在300公里/小时的极速下，约83%的驱动能量都用来克服风阻了。
而整个奔驰AMG GT XX概念车风阻 Cd 0.198，这也得益于作为一款概念车能够实现的很多创新设计。
比如带可变叶片空气动力学轮毂，既能降低风阻，还能对制动系统散热；
以及超跑车身和底部轮廓设计带来的文丘里效应，也就是在车体和地面间强大的吸力，可以取代传统跑车尾翼的下压力，这样不仅降低风阻，同时还能提升制动效果。
写在最后
纯电车24小时耐力赛难度并不低，毕竟世界三大汽车赛事之一的勒芒24小时耐力赛也就是24小时。
勒芒赛车还不是纯电动比赛，作为纯电动车要持续维持200公里/小时甚至300公里/小时的速度，电机的高负载、电池高倍率充放电对热管理系统来说都是巨大挑战，而奔驰这一次直接跑了近8天，确实有点掀桌子的感觉。
不过概念车毕竟还是不能和量产车直接对比，对于其他车企来说纯电车24小时耐力赛的游戏还是能接着玩下去的。
奔驰这一次其实相当于拿F1级别的驱动技术比如轴向磁通电机、四元圆柱电池、电芯直冷这些进行一把技术秀。
同时也是为其以后的量产电动车做一些技术验证，所以还是期待未来奔驰的量产纯电动产品能带给我们哪些惊喜吧。