宝马新世代智驾全国首试！真能开出“宝马味”？

对于国产宝马新世代车型，过去很长一段时间，我们已经聊过设计、空间、续航、全景iDrive和驾驶，唯独有一件事迟迟没体验：智驾。

本周，宝马与Momenta联合开发的 BMW智能驾驶辅助系统在南京完成 全国首次公开道路试驾。我先后驾驶了新世代宝马iX3和新世代宝马i3，路线没有高速，主要覆盖城区、高架、隧道、人车混行路段以及连续弯道等真实城市环境。

开完之后，我最想说的一句话是： 智驾本身也可以有品牌性格。

这套系统可以 粗略理解成两部分：Momenta把对中国道路的理解、预测和决策能力带进来，宝马则负责把这些能力真正融进一辆车里。

按照宝马自己的定义，智能驾驶辅助系统负责环境感知、路径规划和行为决策，Heart of Joy驾控超级大脑负责协调动力、制动与转向；宝马与Momenta还共同定义功能和控制边界，并针对不同车型进行专属调校。

所以我这次关注的就一件事： 一套中国智驾能力进了宝马以后，能不能开出宝马自己的味道？

答案是： 能。

而且这种“宝马味”并不抽象。它开起来有很明确的性格：一点都不保守。

一、 这套智驾，开起来很有分寸

先说一下这套宝马智驾系统怎么使用。

操作本身并不复杂，想进入任何一种驾驶辅助状态，都必须按下方向盘左侧对应按键。

若设定导航，则可以进入能力最完整的部分—— 领航驾驶辅助（NGA）；如果没有设定目的地，比如你对路很熟、不需要导航了，可以开启“ 漫游车道辅助”，让车辆沿着当前道路自己继续走，遇到红绿灯、路口，也会继续完成相应的驾驶动作。

车内的状态也很好认：NGA是 蓝色，漫游是 绿色，回到人驾则是 灰色。

硬件方面，它没有使用激光雷达，而是以高清摄像头和毫米波雷达完成环境感知；算法核心则是Momenta R7世界模型。宝马表示，R7基于超过150亿公里真实道路数据和1.68亿段黄金场景数据进行训练与验证，每天还会生成超过1000万公里仿真行驶数据。

实际开起来，我前面说它“一点都不保守”，最直观的原因就是：路况清楚的时候，它真的不怎么磨叽。

红灯转绿，起步很快；车流里需要变道，看到合适的空间就会进去；高架和城市道路连续行驶时，跟车、选道、变道这些动作一个接一个完成， 我很少产生“这里是不是该我管一下”的念头。

连续弯道也是如此。车速会跟着弯道自然调整，路线走得顺，整个过程没有那种明显的“机器在一段一段修轨迹”的感觉。

对我这种自己开车节奏本来就偏快一点的人来说，这种利索很容易有好感。

但开了一段以后，我又觉得“不保守”其实只说对了一半——因为 一旦前面的交通关系开始复杂，它会自己把节奏收回来。

有一次，前方道路中间开了一个口，一辆电动车横着穿过来。iX3很早就开始减速，并不是等到对方已经跑到车头前面才突然处理，最后也是比较谨慎地通过。

还有一次更明显。当时车正在逐渐左转，左后方一辆车突然加速冲上来，还按了喇叭。iX3很快把原本的动作收掉，让出了空间。

类似的场景一路其实不少。行人、电动车、斜着穿行的车辆、路边违停，再加一点视野遮挡，情况越复杂，它越不会硬着头皮往前做动作。

所以我后来经常会对这套智驾冒出一个念头： 如果换成我自己开，我大概也会这么处理。

这也是我觉得它“有分寸”的地方。它不是永远勇，也不是永远怂。前面的情况越明确，它越果断；不确定性增加，它也会自然收一点。

二、最有宝马味的，是人机共驾也能行云流水

开了一段之后，我发现自己其实越来越依赖NGA。

很多跟车、变道、过路口，我已经懒得去想它下一步准备干什么。前面说的“有分寸”，很大程度上就是这种感觉一点点累积出来的： 大多数时候，我愿意把车交给它。

但真碰到特别复杂的交通环境，我自己的驾驶习惯还是会很自然地回来——眼前路况如果我已经看明白了，知道方向怎么修、这个空当能不能走， 我不会坐在那里等智驾慢慢做题。我会自己来。

也正是在这些时候，我才真正觉得，宝马所谓的“人机共驾”不是一句口号——NGA工作时，方向盘、油门和刹车并没有变成驾驶者不能碰的东西。

最直观的是 油门。有一次我觉得车速还可以再快一点，就自己补了一脚，NGA状态随即变灰；等我的加速动作结束，系统又自然恢复。

方向也是一样，我可以自己修一点轨迹，系统不会因此立刻全部退出。

刹车给我的印象更深。 实际体验里，只要驾驶者的介入还没有达到系统判断需要完整退出的程度，NGA依然可以继续工作；真正明显重踩以后，它才会退出，需要重新开启。

所以很多时候，我并不觉得自己是在“接管”，更像是顺手接过其中一小段——前面情况复杂，我觉得自己处理更快，那我来；这段过去以后，系统继续。 整个过程没有很强的“退出智驾-重新开启智驾”的仪式感，驾驶节奏也没有被切得很碎。

我很喜欢用一个词形容这种感觉： seamlessly。

而且挺有意思的是，正因为前面的NGA已经开得足够顺，我才会越来越愿意让它自己处理。到了少数特别复杂的地方，我顺手参与进去，反而更能感觉到： 原来智驾和人驾之间的衔接，本身就是体验的一部分。

宝马把这里面的控制 逻辑称作协同转向、协同制动和协同加速。宝马与Momenta也共同定义了功能和控制边界，让驾驶者修正方向、介入制动以后，系统仍然可以继续顺畅配合。

开完以后，我对“共驾”的理解反而很简单：它的价值不是让我从此不用开车，而是我想参与的时候，随时都还能开。

当然，这种“共驾”还有另一面： 它始终在确认你是不是真的还在驾驶。 我的视线一旦短暂离开前方，提醒就来得非常快；红灯前主动开启NGA后，如果驾驶者没有看向前方，车辆也不会自己起步，重新看向道路才会继续走。

前半程我开iX3，后半程换到i3。换车后，驾驶性格的区别还是能感觉出来。有意思的是，智驾没有把这种区别磨掉。两台车都还是各自那台车，智驾的动作又和车辆本身很协调。

我当时脑子里冒出来的一个说法，到现在还是觉得挺准确： 这套智驾像是长在车辆原本的性格里。这大概也是“ 一车一调”最容易被驾驶者感受到的方式。

三、信息可以更多，视线不能更忙

刚开始体验时，我还是按照过去开宝马的习惯，频繁去看中控屏的导航。

智驾开启后，中控屏的信息确实非常丰富：导航、道路、周围车辆、行人、红绿灯、环境重建，甚至可以分屏呈现。

但开了一段以后，我才发现，真正与驾驶决策直接相关的信息，其实 视平线全景显示已经给得足够完整——车速、导航方向、路口、道路箭头、红绿灯、驾驶辅助状态，都在视线前方。

于是我的使用习惯很快变成了： 视平线全景显示负责我必须知道的，中控屏负责我想进一步知道的——想看系统重点关注哪辆车、环境重建得怎么样，再去看中控屏；正常驾驶时，大多数信息已经不需要刻意转头寻找。

这也让我越来越觉得，视平线全景显示才是新世代整个驾驶信息体系里最重要的一块。

反倒是 3D HUD，我并不喜欢——它的信息确实丰富，也足够立体，但数字画面直接叠加在真实道路上以后，我反而会觉得视觉有些晕。如果是自己的车，我大概率会把它关掉，让前挡区域保持干净。

这在过去的宝马车上，我绝不会这么做。以前仪表需要低头、中控屏需要偏头，所以HUD一直是非常重要的信息来源；但视平线全景显示出现以后，它实际上 已经接走了传统仪表和HUD相当一部分工作。

所以在新世代上，没有3D HUD对我来说甚至不是什么问题。

方向盘的操作也延续了这套逻辑。左侧的智驾功能已经比较直接，右侧“三条杠”按键还可以直接调整视平线全景显示中间和右侧区域的显示内容，不需要再进入中控屏菜单。NGA、漫游、人驾的状态区分也很清楚，稍微熟悉以后就能很快掌握。

整套系统给我的感觉，最后可以浓缩成一句话： 信息可以更多，视线不能更忙。

写在最后：

这次试驾当然还不足以给这套系统作出最终结论。路线没有高速，体验时间相对有限，途中我也遇到过一次实线变道、一次没有完全按照导航行驶；停车场内部道路，目前也还做不到一路从公共道路开到车位。

它依然是一套 L2驾驶辅助，驾驶者始终需要留在驾驶这件事里。但如果只问我这次最明确的感受，我会说： 宝马终于把“宝马味”带进智驾了。

以前我们谈宝马的品牌性格，想到的更多是转向、底盘和动力。到了新世代以后，这种性格开始延伸到一辆车怎样观察道路、什么时候果断、什么时候谨慎，人什么时候可以参与进来，以及信息应该怎样来到驾驶者眼前。

它不需要让人彻底退出驾驶，来证明自己足够智能。

相反，我最喜欢的恰恰是：它自己能开得顺，人也随时可以参与，而且两者之间不需要泾渭分明地切来切去。

Momenta带来了对中国道路的理解，宝马则试图把这种能力变成一辆宝马该有的驾驶体验。

至少这次南京开完以后，我对开头那句话更确定了：智驾本身，也可以有品牌性格。