最近主动悬架实在是太火了。到底主动悬架有什么用，48V高级还是800V高级？谁是偏科学霸，谁的总分更高？
或许以为空悬 + CDC 就是主动悬架，其实用一个简单的「公式」，就非常清晰。被动悬架不管是弹簧，还是减振器，只能被动 "接" 地面的力。就算是升级一下，“主动”改变自己的刚度或者阻尼，也只是 "化" 解部分冲击。悬架给车轮的力，都和弹簧变形、减振的速度“死死绑定”在于一起，并不主动。
不管是48V，还是800V，不管是分布式，还是集成式，不管是油液方案，还是电机直驱，或者滚珠丝杠，这些都只是实现的方法。真正的主动悬架，都需要引入了第三个主动力 F3，能提前 "发" 力主动控制车轮，颠簸还没传上来就已经抵消。这就是蔚来天行、保时捷 PAR、理想 Livis 和普通悬架的本质区别。（图3）
那到底谁更好，48V和800V能不能分一个优劣？
如果我们只关注现在装机量最大的，电机油液方案，无论是48V比如 蔚来ES9(参数|询价)，或者800V比如理想L9 Livis，两种技术路线的根本差异不在电机电压，而在电机位置。
这次ECC拿到了蔚来天行底盘的主动悬架减振器的总成（图4），虽然不能拆开来，但是通过专利查询，和专业人士沟通，还是争取把最里面的结构给还原了出来（图5-图7）。集成式方案把油泵电机、油液的管路和储存、通通集成在减震器上。所以整个油液流动的管路，都是在一个铝合金壳体里，而且距离很近，延迟非常小。因为管路的长度、油液的多少，都会影响整个系统的响应频率达 。但是要装在减振器上，电机的功率不会太大，不能随意举升车轮，在极限操控下的车身控制绝对能力，也要弱一些。在过滤减速带、碎石路等高频颠簸方面，比较有优势，还能反向发电 。
而分布式（比如保时捷 PAR、理想 Livis）把电机放在副车架，高压电机力量更大，能实现单轮举升、车身起跳，但软管导致响应频率只有 13-14Hz，高频控制能力相对比较弱。当系统侦测到路面有快速高频的激励，这端的电机和阀门，可能会来不及响应太远的车轮。
但是工程方案，往往是一个取舍，没有绝对的好坏，关键要看需求。从图8应该比较清楚，集成式能够覆盖的范围更广一些（当然，过于高频的情况只能交给可变阻尼减振器）。在大六座SUV上，主动悬架的本质追求的是舒适性。在更广的范围内提供更好的舒适性，就好像在高考比总分的情况下，一个不偏科的学霸。单科没有非常炸裂的成绩，但是总分一般是这些人比较高。
分布式是低频范围的专家，同时擅长抑制弯道侧倾和车身起伏控制。如果追求极限工况的车身控制，力气更大的分布式肯定有优势。有点类似于体育偏科的学霸，现在很多人都开始卷体育了。汽车也一样，运动性特别强，也能一招鲜吃遍天。
不管怎么样，曾经百万级豪车的专属配置，如今被中国品牌拉到 50 万区间，CLearMotion背后，也有蔚来的影子。中国供应链已跻身全球第一梯队，在主动悬架领域走出了自己的技术路线。
这些本身，可能都比很多口水仗，更有意义一些。