当“轻量化”遇上“混合动力”，对迈凯伦来说几乎是一道自我否定的命题。但Artura偏偏要用电机、电池、130千克的额外负担，去讲一个关于驾驶纯粹性的故事。这一次，在赛道与公路之间，迈凯伦给出的答案，未必是最快，却极可能是最让人愉悦的那一个。
凡事有利必有弊，Artura也不例外。迈凯伦为它引入了电动助力系统，但这套系统的重量同样不容小觑。那么，来自沃金的轻量化大师们是如何解决这一难题的？赛道测试会告诉你答案。混合动力，首先意味着什么？额外的重量。而这，恰恰是一个会彻底颠覆迈凯伦造车哲学的问题。因此，第一步必须是减重。
怎么做？Artura基于一套全新的碳纤维单体壳结构，名为MCLA（McLarenCarbon-FibreLightweightArchitecture，迈凯伦碳纤维轻量化架构）。在单体壳前后，分别粘接并通过螺栓加固了铝合金副车架，以进一步提升整体刚性。前悬挂采用双叉臂结构，后悬挂则为多连杆设计。但即便如此，也依然不足以完全抵消电动系统带来的约130千克额外重量。
重量的另一面
混合动力的积极一面在于：电机不仅带来重量，同时也带来性能增益。这意味着，动力输出不再需要完全压在原本那台4.0升V8的肩上。于是，迈凯伦开发了一台全新的3.0升V6发动机，内部代号M630，并采用了120度夹角的气缸布局。
与此前90度夹角的V8发动机相比，这种布局使得两台涡轮增压器可以布置在所谓的“Hot-V”结构中——也就是位于气缸夹角内部。虽然这样会让重心略微上移，但在迈凯伦看来，更紧凑的结构和更快的响应速度足以弥补这一点。那台电机则是一台轴向磁通电机，呈盘状结构，被安置在变速箱壳体内部，输出功率为70千瓦（95马力）。
最初，它与那台依旧声浪迷人的V6发动机（585马力）共同组成了680马力的系统总功率。随着Spider敞篷版的推出，系统功率提升至700马力，提升方式来自于对内燃机本身的进一步调校。标准起步加速至100公里/小时，我们的测试仪器给出的成绩是3.3秒。也就是说，它并没有达到官方承诺的“3秒整”。
对于Coupé车型的客户，迈凯伦选择了一条相当不寻常的路径：他们并没有大张旗鼓地宣布一次小改款，而是允许现有及新车主通过一次免费的软件升级，直接解锁额外的动力输出。电能存储在一块7.4千瓦时的电池中，使Artura能够实现33公里的纯电续航里程。也正因如此，迈凯伦才能在产品手册上写下4.8升/100公里的WLTP油耗。至于这个数值是否真的会引起哪怕一位客户的兴趣，那就是另一回事了。
迈向未来的一步
自2022年起，Artura在迈凯伦的产品序列中同时承载了跑车性能与未来科技这两大主题。也标志着沃金首次正式向这个方向开火。而这一切，仅仅发生在他们推出第一款完全自主研发的公路跑车——MP4-12C——并正式向法拉利与兰博基尼宣战后的15年。
奇妙的是，你会感觉他们在跑车制造上的历史远比这更悠久。我们坐进车内的那一刻，人与车之间的融合感是如此自然；无按键方向盘完美贴合双手；而Artura在弯道中以轻微的动力过度转向被“画”出弧线时，是如此轻松、如此直觉。
原因其实可以追溯到1966年。那一年，创始人BruceMcLaren首次驾驶自家制造的赛车参加一级方程式比赛。随后，这支车队逐步发展为一家科技集团。在与宝马（McLarenF1）和奔驰（SLRMcLaren）展开合作之后，迈凯伦最终走向自主跑车制造，几乎是顺理成章。
拨片的快乐
回到当下。新车动力由一台8挡双离合变速箱传递至后轮，既可以自动换挡，也可以通过一块手感极佳的换挡拨片进行控制。而当我们说“拨片”，那真的是字面意义上的，因为左右两侧的拨片是连成一体的：无论左边还是右边，向前推或向后拉，都可以完成升挡或降挡。更妙的是，这块拨片并不是固定在转向柱上的，而是随着方向盘一起旋转。在赛道上进行激烈驾驶时，这种设计几乎完美。
在抵达霍根海姆赛道、准备进行快速圈测试之前，我们先仔细打量了一下内饰的其余部分。Alcantara包覆的方向盘几乎无可挑剔：底部仅做了极轻微的平直处理，而且完全没有任何按键。它只有一个任务——将驾驶者的意图，精准无误地传递给前轮。
它完成得近乎诡异的自然。以至于我们真心建议某些竞争对手的工程师，来沃金好好上一课。Artura依旧采用的是电液助力转向系统，再加上那种仿佛“坐在前轴之上”的驾驶姿态，带来的互动感，就像是你直接用双手握住了前轮。还记得小时候那些可以转向的布拉格合金模型吗？把手放在车顶上，伸过引擎盖，用拇指和中指直接拨动车轮。大概就是这种感觉。在Artura上，迈凯伦不仅优化了转向系统，也在操作逻辑上进一步拉近了车辆与驾驶者之间的关系。
此前围绕720S一代的一些“怪癖”被彻底清除：从座椅调节逻辑、反应更快的前轴升降系统，到那两枚几乎像“蝶形螺母”一样的旋钮——分别控制底盘和动力模式。它们造型古怪，却异常顺手，并被安装在仪表外壳罩上。整个单元固定在转向柱上，会随着方向盘调节一起移动。
测试车所配备的Clubsport可选座椅，几乎完美地体现了Artura的性格定位。它并不是像750S那样，毫不妥协、硬核到底的超级跑车；但也远非相对温和的GTS。这套全桶型座椅即便对高个子驾驶者也极为友好。不过，如果你腿部偏短，可能会觉得腿部支撑稍长。
在侧向支撑与剩余舒适性之间，我们给出的评价是：几乎完美。没有任何令人不适的压迫感，即便连续驾驶数百公里前往赛道，也无需下车“缓一缓”。可以直接继续下一轮。
赛道表现：不为极限而生
而在赛道上，Artura也清楚地表明：它并不打算为了最后那零点几秒，而牺牲自身性格。单论圈速，结果甚至略显令人失望。对比已经有些“年头”的HuracánTecnica，仍然快了Artura有1.3秒；对比自家的750S，更是慢了超过3秒。
原因之一，显然是轮胎。即便Artura在冲击成绩时换上了一套全新的PZeroCorsa，但这条胎如今早已不算是极端赛道胎。在随后的测试中，当我们带着已经磨损的胎面驶入一场暴雨时，这一点体现得尤为明显——而应对起来，竟然出奇地轻松。试试换成TrofeoRace吧，你就知道区别了。
在干地条件下，Artura能够将700马力稳稳地传递到地面。尤其当轮胎达到工作温度后，那种加速的凶猛程度，即便在预期之中，仍令人印象深刻。接下来是一个在我们测试中经常会变得“关键”的环节：制动。
这里比拼的，是信任感——对初段咬合、对热衰减，以及对ABS标定的信任。简而言之：Artura在这三点上都表现出色。热车状态下，100~0公里/小时的制动距离仅为31.3米，这是顶级水准；碳陶瓷刹车系统在多圈高强度驾驶后依然稳定；在带转向角制动时，车辆并非100%稳定，但它的“不稳定”是可预期、可控制的。
因此，“信任感”再次成为关键词。举个例子：在某一圈的制动区，我们不慎压到了一段湿滑的路肩，车尾随即开始甩动。但只需一次迅速修正，Artura就能重新回到轨迹之上。在中速弯中，策略是：耐心。如果过早给油，导致前轴减轻载荷，很容易引发转向不足。相反，深度制动入弯、持续给前胎施压，效果却出乎意料地好。在出弯阶段，一个经过精确控制的动力滑移，既提升了驾驶乐趣，也没有牺牲圈速。
正如前面所说，Artura的重点，并不在于无情的计时器，而在于驾驶的快乐。总结一句话：从Artura上离开的人，也许不是当天最快的，但一定是最开心的之一。这套插电式混合动力系统最美妙的地方在于：它并不会时时刻刻提醒你——你正在开一台混动车。电机几乎无声无息地，在内燃机天然存在短板的区域给予补充，而那台双涡轮V6，依旧是整台车的灵魂。