许多电动汽车提供更强的动力、更快的速度，但重量往往超过了其燃油版车型。一旦它们在开放道路上遇到极限情况及驾驶动态的限制时，调整的余地很快就会迅速耗尽。因此，有必要在被浇灌的湿滑测试路面上进行三组对比测试。这场欢乐的比拼成员有：宝马、Cupra和捷尼赛思。
测试表上记录着“车速100公里/小时还算可以，但105公里/小时就失控了”。这听起来无关紧要却意味深长。因为一旦超过这个极限，重达2.21吨的BMW i5 eDrive40就会失去与环形赛道的接触，开始打滑，直到漂移。在Contidrom测试场地上意味着：要从这个20×5米的湿滑区域驶出，进入抓地力强的缓冲区域。
但105公里/小时的极限车速很快，比这里的其他所有车都快，最终这也并不奇怪。毕竟1041千克的前轴会压过大量的水。值得鼓掌吗？不。更值得称赞的是一同前来的燃油车阵营的伙伴们，它们的表现也不逊色多少。轻了411千克的BMW 520i在车速达到100公里/小时才达到极限，而且在紧急情况下所需的安全距离要小得多。除了重量的增加，轮胎当然也是一个问题。如今几乎所有的电动汽车都配备了优化滚动阻力的轮胎，这些轮胎同时也能更好地承受巨大的重量和强大的动力输出。在抓地力、湿地附着力和制动性能方面，这通常不是一个好主意，不过其中存在明显的差异。在这里，我们依赖于制造商安装的经过认证的轮胎，而且测试车辆使用的是在新闻发布上众所周知的。
这一点在BMW 5系上很容易看出来，两款车都配备了相同混合规格的倍耐力P Zero轮胎。而另一组轿车对比中，捷尼赛思G80在轮胎选择上则不太统一（米其林Pilot Sport 4与 Sport 4S）。Cupra则派出功率为170千瓦的Born，配备专用的米其林电动汽车轮胎，300马力的Leon则配备普利司通Potenza S005轮胎。
回到主题。在我们的日常生活中，无论是在路上还是在编辑部的讨论中，我们一直担心许多电动汽车购买者低估了他们的新车，或者，请恕我直言，是高估了他们的驾驶能力。这里说的并不是保时捷Taycan Turbo那样的高性能车型，它们确实能以惊人的速度加速。不，即使是理性选择的车型也会比许多人预期的更早达到极限。
为什么呢？这是因为安静且扭矩强大的电动机、复杂的悬挂系统以及由于电池安装位置所导致的低重心，常常使驾驶者失去对车辆重量的感觉。即使稳定系统的干预非常灵敏且策略智能，但很明显的是：一旦纯电动车超过极限，在公共道路上就很难再次控制回来。
在我们的对比中，捷尼赛思纯电G80就是一个恰当的例子。根据我们的经验，这是一款出色且非常安全的汽车，位于轴间重达546千克的电池组使其整车总重达到2322 千克。前轴1138千克，后轴1184千克。凭借两台同步电动机，总共可产生370马力和令人印象深刻的700牛·米的扭矩，这款轿车在不到5秒的时间内就能加速至100公里/小时。但在Contidrom的测试场地，这款捷尼赛思的电动车驾驶的表现非常不稳定，而传统的四轮驱动版本则可以非常轻松地驾驶。
我们的制动测试在博世测试中心Boxberg的湿滑路面（摩擦系数为0.22μ，抓地力强的沥青路面约为0.80μ）上进行。在这里，燃油版轿车从车速50~0公里/小时的制动距离几乎需要100米，而纯电版则需要96.5米。宝马以59.5米和63米的数值证明了两点：距离更短，但多重了411千克的i5仍然会多滑行3.5米。尽管在其他测量数据下，这看起来还可以忍受，但仍然是3.5米。
诚然，当驾驶轻量级Leon以90公里/小时的速度驶入水滑区时，确实会感到有些不安。但随后一切都变得简单了，这也是因为这辆Cupra可以更轻松地被引导回200米的跑道上。而重了366千克、使用不同轮胎的Born更倾向于将车速保持在95公里/小时。
在旁边的小环形交叉口（简称KK）上，Leon为所有人都设定了极高的标准。这辆300马力的前轮驱动汽车以微妙的转向不足非常快速地穿过环岛。而配备170千瓦电动机的Born远没有这么从容。根据驾驶风格不同，它要么给前轮带来压力，要么在减速时后轮失去抓地力。如果电子稳定系统被激活，在紧急情况下它会粗鲁地介入并将动力长时间限定在较低水平。因此，首席测试员敢于在环形赛道上灵活驾驶，作者也在驾驶过程中做出了快速的“旋转”，然后迅速重新激活电子稳定程序，但这只能起到适度的辅助作用。
相反，即使Cupra在激进的模式下，Leon也是最安全、速度最快的车型之一。它其实并没有轻巧的车尾，但前轴几乎不会打滑（多亏了差速锁），即使在湿滑路面上也能很好地应对300马力的动力。因此在Boxberg湿滑的路面上Leon也能更早地停下来。
图片生动地展示了BMW i5的横向动态表现，它可以在操控赛道上疾驰而过，无需驾驶者费太多力气，稍微多踩一点油门，沉重的身体便开始有了活力。这样一来，驾驶员会感到高兴，但要注意路面如果变得更湿滑，可能会影响车辆的稳定性。路面不会出现不够用的情况，而且可能出现的反向摆动也不会太剧烈。简而言之，这款配备M运动套装和250千瓦的后轮驱动基础款i5的极限范围很窄。
有点令人惊讶的是，在环形赛道上，这款电动车型比它的同伴——采用后轮驱动且配置相同的BMW 520i有更高的宽容度。后者在赛道上行驶得非常沉稳，当后轮失去抓地力时会早早发出警告。这种稳健的驾驶行为体现在单圈时间上：i5仅在最后一个需要更多动力的路段比它快8公里/小时。在此我们要提到，配备四缸涡轮增压发动机（190马力）的燃油车型动力相对温和，没有更强动力版可供选择。
总的来说，这两款宝马车型在这里起到了榜样作用，尤其是相对于大型的捷尼赛思轿车而言。i5的制动表现极为出色，制动距离在59.5米到63米之间，而且差异最小。此外，它们在湿滑的环形赛道上以100公里/小时和105公里/小时的车速行驶得也非常稳妥。毫无疑问，倍耐力的选装轮胎肯定在其中发挥了积极作用，这款轮胎仅与其运动套件搭配使用。
刚到酒店的同事们看起来很轻松。这也难怪，毕竟他们是开着5米长的捷尼赛思豪华轿车赶来的。燃油版G80采用四轮驱动，发动机盖下的四缸发动机可输出304马力。而重达2322千克的“电动兄弟”可输出272千瓦，由两台电动机驱动，每台电动机可输出136千瓦（185马力）。
也就是说，这些车都很重。第二天早上，在滑水测试路段上，虽然2.5T版本似乎更稳定一些，但路面接触也相应良好。在洒水的环形赛道上，更灵活（重量轻了372千克）的燃油版仅在车速刚到65公里/小时才达到极限。而电动版则更早达到极限，因而在相对较小的前轮上抖动，随即驶出10米宽的路面。请注意：四轮驱动的电动车偶尔会出现难以重现的轻微漂移动作。燃油版配备的四轮驱动系统在需要时会接入前轴，表现得更平和。
在湿滑操控赛道上，这种印象更加强烈。作为一款电动汽车，G80在转弯时反应迅速，意外地很早就进入了极限区域，因此请提前制动！尤其是在光滑的路面上，两辆捷尼赛思的表现都很糟糕：50~0公里/小时的制动距离分别为99.4米和96.5米，远远超过了宝马，尽管宝马配备了更贵的轮胎。
在北面的测试场地，有更多需要记录和批评的地方。与捷尼赛思纯电G80类似，易于漂移且设计犀利的BMW i5也备受瞩目——即使是作为基础版本，其后轴也有250千瓦的功率。那BMW 520i呢？它平稳地保持在既定路线上，只有在非常大胆的情况下才能调动起它的激情。此外，它与i5是在环形赛道上循迹性最强的车型，驾驶安全性极高。
具有300马力且轻轻的Cupra Leon也值得这样的赞誉。动力强劲，尽管是前驱但有足够的牵引力，而且在湿滑路面上表现得非常可靠——做得好！这是一辆你会放心交给孩子的车，但最好能少一点动力。
后轮驱动的Born，作为所有小型电动汽车的代表（170千瓦的适中功率），看起来没有那么稳定且协调性也不够好。它在Boxberg制动测试中表现不佳（几乎多出了四辆车的长度），在小环形赛道上表现为速度较低且电子稳定系统介入明显，最后在弯道众多的赛道上后轴则以异常松弛的表现告终。
好了，绕圈测试够了。所有车辆都顺利完成了测试。最后再说几句在干燥路面上的驾驶表现。BMW i5的表现非常令人信服。它以精准的操控、稳健的路面牵引力以及在转弯时的优异表现，显得直线行驶时游刃有余，让人非常愉悦。Cupra Born也类似，它巧妙地利用后驱的优势在弯道中行驶，成为小型电动车中最有趣的车型之一。
捷尼赛思纯电G80在直线上的表现明显比在弯道操控测试中更从容；在返程中，它以舒适的悬挂、强大的动力和牵引力回馈了驾驶者。不过，在两种版本中，刹车、防抱死系统和米其林Pilot Sport轮胎之间的配合还有很多需要调整的地方。顺便说一下，根据我们的数据库，较早的车型在干燥路面上100～0 公里/小时的制动测试中表现得非常可靠。
现在终于结束了。我们启程离开并向Contidrom致以问候。这次在水上的驾驶绝对算是“玩”够了。至少这次是这样。